坠落的波音飞机
发布时间：2019-06-12 11:09:31 来源于：CBF聚焦网
摘要：过去40年间，波音不断改造着737这一在上世纪60年代首飞的机型，让它 飞得更远、更省油。然而谁也没想到，相继两起空难都爆发在这样一个 “成熟”飞机的新一代机型上，也给商业航空的未来蒙上了阴影。
过去40年间，波音不断改造着737这一在上世纪60年代首飞的机型，让它 飞得更远、更省油。然而谁也没想到，相继两起空难都爆发在这样一个 “成熟”飞机的新一代机型上，也给商业航空的未来蒙上了阴影。
在埃塞俄比亚航空客机坠毁一个多月之后，波音公司涉事机型737 MAX将迎来世界主要监管机构的联合跨国评估。之前接连发生的两起坠机事故合计令将近350人遇难，随后多个国家下令该款客机停飞。
美国联邦航空管理局4月29日启动对现有停飞的波音737 MAX进行联合机构审查，参与方将包括来自世界各地的9家其他航空监管机构，来自中国、欧盟、加拿大、澳大利亚、日本、巴西、印尼、新加坡、阿联酋等专家组成跨国团队深入参与评估工作。
1916年6月15日，波音公司的前身诞生于美国华盛顿州西雅图市。一百多年过去了，波音公司已经成为营收过千亿美元的巨头，在2018年“全球500强”榜单中排名第24位，并在“全球最受敬仰的企业”名单中列第19位。随着两起空难事件的发酵，制霸蓝天的行业巨头是否会因此“折翼”呢？
折翼的波音737Max
从3月10日埃塞俄比亚航空ET302航班发生空难，到3月13日美国作为最后一个拥有737Max的国家及地区宣布停飞该机型，短短四天之内，58个国家和地区对这一刚刚发布两年的机型下达了禁飞令。这架飞机和它的生产商波音公司，处在了漩涡中央。
埃航空难后，波音公司的股价已经跌去超一成。3月14日，波音公司宣布暂停向航空公司交付737Max飞机。此时，占波音总订单数7成、超过5000架的737Max订单中，刚刚交付了376架（其中两架已坠毁）。
∧埃塞俄比亚航空ET302航班发生空难，亲友悲痛
3月10日，埃塞俄比亚航空公司一架波音737 Max客机在飞往肯尼亚途中坠毁，加上去年10月印尼狮航空难，在这短短的130多天内，波音737 Max在中国舟山，中国商飞和波音公司合资负责向中国客户交付737Max的交付工厂去年11月底才投入使用，并且还在持续建设中。
挪威航空已经开始就停飞造成的损失向波音公司寻求赔偿，该公司CEO称，“我们不应为一种不会被使用的全新飞机承担任何财政负担”。印尼狮航的董事总经理丹尼尔•普图（Daniel Putu）则透露，该公司正计划终止其与波音公司签订的波音737Max8订单……
各国宣布停飞波音737 Max，大都基于“安全原因”。
以中国民航局发布的公告为例：“737Max8机型在四个月内连续发生的两起空难，均为新交付不久的波音737-8（即737Max8）飞机，且均发生在起飞阶段，具有一定的相似性，本着对安全隐患零容忍、严控安全风险的管理原则，为确保中国民航飞行安全，3月11日9时，民航局发出通知，要求国内运输航空公司于2019年3月11日18时前暂停波音737-8飞机的商业运行。”
美国联邦航空管理局（FAA）3月13日发布的紧急禁飞令中也提到，综合飞机残骸中提取到的最新信息以及卫星追踪系统所记录的飞行数据，表明两起坠机事件存在相似之处。
尽管对埃航的事故调查尚在进行中，但根据获取的黑匣子数据初步判断，该事故与去年2018年10月29日，同样使用737Max机型的印尼狮航610航班在雅加达附近起飞13分钟后失事的过程具有某种相似性。
埃塞俄比亚当地时间3月10日上午8：20，ET302航班得到放行通知，开始在机场滑行，上午8：38飞机起飞，但很快，不正常的情况出现了。根据航空数据网站“flightradar24”上的飞行数据，飞机起飞后经历了反复爬升下降、下降爬升的过程，在高度7000〜8600英尺之间，最大地速到383海里每小时，并最终于起飞5分40秒后失事。
而印尼狮航610航班失事的过程，其中也有一个明显的飞机不断爬升下降的过程。
狮航这起事故发生后10天，美国联邦航空管理局曾对该型号飞机下达紧急适航令，要求波音公司和飞机运营者针对这一新机型上新系统可能出现的问题，修改飞行手册。
∧打捞空难飞机的残骸
不过显而易见的是，这个被称作“打补丁”的行动并没能阻止五个月后悲剧再次发生。据多位消息人士证实，波音原计划3月底为737Max机型进行软件升级，其中就包含对MCAS系统自身逻辑的改进，但很不幸，空难先发生了。
航空竞争中的赢家
埃航事故后，有航空爱好者在网上批评波音“不思进取好多年”；在知乎上“如何看待波音第10000架波音737下线”这个问题下，则有人评论：“737这种生产了几十年的老机型现在还是在担当主力，只能说现代航空的技术进步相比于那个航空航天的黄金年代来说实在太慢了。”
这种“怒其不争”的说法一度甚嚣尘上，以至于MCAS系统本身，也被一些人质疑“出身有问题”。有航空博主称，“Max系列为了省油，升级了更大的新发动机，但737的起落架太短，只能把发动机在机翼的位置往前往上移，这就造成更大抬头力矩而容易失速，波音就给Max设计了一个会让飞机自动低头的配平系统MCAS”。这种逻辑很容易让人认为MCAS是一个填补缺陷的系统。
并不是每一架客机都能像A380那样展示四引擎、双层客舱那样的“暴力美学”，也不是每一架飞机都能像波音787那样，划着流线型狭长的机翼，顶着“梦想客机”之名登场。737Max有自身显而易见的优点，它是“和当前航空市场匹配度很好的一款飞机”。
时间倒回到2010年，当年12月1日空中客车公司率先公布了A320系列飞机的改进型A320neo的研发计划，这款以更换发动机为最主要变化的机型较前一代A320拥有大概10%〜15%的燃油经济性提升。
在半年后的巴黎航展上，A320neo斩获667张确认和承诺订单，远超波音。作为一款比波音737晚问世20年的机型，A320是世界上第一款电传控制的飞机，拥有比同代波音737更好的燃油经济性，在油价不断上涨的21世纪颇受航空公司欢迎。
2011年8月，波音公布了针对737项目的改进型737Max，改进重点同样是换新型发动机。
2011年9月，当时任波音民用飞机集团产品和服务市场副总裁兰迪•廷塞思（Randy Tinseth）称，从2009年开始，波音高层就在犹豫要不要重新设计适应新时代需求的单通道飞机，当时他们计划在2019年到2020年间推出一个全新的飞机设计，替代广受欢迎的737系列。
∧飞机制造厂
但迫于市场压力，航空公司希望机型改进来得越快越好，最终波音做出了放弃新机型、推出改良机型737Max的决定。波音声明737Max将会比现有的空客A320省油16%，比A320neo省油4%。
事实上，波音737Max项目从商业上毫无疑问是成功的。截至今年1月，已有超过5000架订单，占波音客机总订单数的比重稳定保持在70%左右。737Max正在扮演为波音公司贡献现金流的角色，营业利润贡献率接近三成。
没有人想到过，对利润的追逐有没有可能越界了。
复杂系统下的“人机大战”
中国国内一家航空公司的资深机长、737系列教员叶开（化名）在公司两年前去西雅图接飞机的时候，就敏感地察觉到这种潜在风险。
他当时进到737Max的驾驶舱，感觉和上一代737NG的驾驶舱差别还是挺大的，多了很多先进的显示系统。
但是波音和FAA给出的建议都是，“针对737NG型号的驾驶员，换飞737Max只需要理论培训6小时”。所谓理论培训，就是PPT教学，把每个和前代机型有变化的地方讲一遍。“后来中国民航局也参考了这个标准，对航空公司的要求就是6小时理论课。”叶开说。
作为参考，737-300换到NG的时候，因为飞机座位数有变化（737Max和NG座位数是一致的），叶开经过了7天的理论和数次模拟机训练。另一位飞空客320系列的机长称，320的驾驶员换到320neo上，需要一堂理论课和至少一堂模拟机。
这种“史无前例”的仅需6小时理论学习的换机培训，带来的影响之一是：叶开所在的航空公司，直到737Max引入一年后才引入对应的模拟机，而那些听了6个小时PPT培训后的飞行员，来到模拟机里，还是有很多操作表现出来不适应。
狮航空难后，《纽约时报》在采访了波音公司员工、参与调查的安全专家，以及部分民航飞行员之后得出结论，波音公司出于说服航空公司该系列飞机拥有更低培训成本的考虑，刻意在飞行手册中隐瞒了其737Max系列机型的MCAS系统。而大多数飞行员和航空公司在此次事故前均不知情。
“在研发团队内部，737Max设计的一项基本要求是要尽可能少改变原有设计，从而让美国联邦航空管理局觉得飞行员在原有训练系统上进行培训就好了，而不必在一套全新的模拟器上训练。”飞行机组运营工程分析师里克（Rick Ludtke）说。美国联邦航空管理局最初也认可了波音关于新飞机不需要额外培训的结论。
叶开认同《纽约时报》提供的结论，他说，哪怕国内对于航空安全呈现一种高压式的追求，航空公司也很少会在训练上专门超纲训练。
埃航出事后，有部分国内的飞行员分析，如果没有传动系统的故障，即使切换到纯手动飞行，也不应该出现坠机这么大的事故。空速不可靠，这是国内这些年训练比较多的科目，因为近些年包括法航447航班空难、韩亚航空214航班着陆坠机还有印尼亚航泗水飞新加坡，机组都遇到过这种情况。
其实，波音原本是非常强调驾驶员技术的一家公司。如果要降落，飞行员就把操纵杆往前推一个角度，飞机就会以一个固定角度来降落，这个中间是没有力回馈的；而波音比较老的飞机都是液压或钢索传动，飞行员需要实打实地去用力推面前的操纵杆，保持在某一个角度，波音的飞行员很喜欢这种有反馈的机械感，真正有“开”飞机的感觉。
空难发生后，不少讨论也引入了“复杂系统”这个概念。比如在飞机驾驶中，传感器给自动驾驶提供的指示很难被飞行员及时了解。相比于全自动或全手动，这种需要人机配合的系统，往往具有更大的风险漏洞。
未来的自动驾驶系统是否面临“人机大战”的威胁？叶开凭借自己的驾驶经验觉得，这是可能存在的。但是并不是说自动驾驶系统要真正和人来争夺飞机的控制权，而是一些辅助功能的设计，是否真的考虑到了驾驶员的思维模式。
（责任编辑：Julia）
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